Véhicules électriques en autopartage

Depuis le printemps 2014, YHC Environnement, en collaboration avec le Centre national du transport avancé (CNTA) et le Fonds municipal vert de la Fédération canadienne des municipalités, réalise des études de marché et de faisabilité technique pour l’implantation au Québec de véhicules électriques en autopartage. Les municipalités participantes sont Plessisville, Nicolet, Amqui et Deux-Montagnes. De plus, Bromont, Rivière-du-Loup et Témiscouata-sur-le-Lac se sont récemment ajoutées au groupe initial.

Considérant le type d’utilisation faite de leurs véhicules, les municipalités représentent probablement un des meilleurs potentiels, sinon LE marché idéal, pour l’intégration de véhicules électriques en autopartage et une base essentielle pour l’électrification du transport au Québec. Pour les municipalités, il s’agit d’une opportunité importante afin de réduire la facture et le coût environnemental liés à l’utilisation des carburants fossiles. De plus, l’intégration de véhicules électriques dans les flottes municipales et l’optimisation de leur utilisation grâce à l’autopartage constitueraient une opportunité pour l’ensemble de leurs communautés.

DES SOLUTIONS POUR FAIRE FACE À PLUSIEURS PROBLÉMATIQUES

Les municipalités sont propriétaires de véhicules destinés à la fois à des tâches spécifiques, par exemple le transport de matériaux (gravier, sel, terre, etc.), mais aussi au déplacement d’équipements encombrants, tant en termes de grosseur que de poids. De plus, selon les analyses effectuées, en dehors de l’utilisation de camions spécialisés, on remarque que le transport de passagers représente une des tâches principales effectuées dans le cadre de l’utilisation de ces équipements.

Problématique 1 : le type de véhicule utilisé est-il le plus approprié?
Une des premières problématiques est l’utilisation appropriée ou optimale d’un véhicule pour la tâche à laquelle il est destiné. Par exemple, le déplacement d’un seul passager (c.-à-d. le conducteur) d’un point à un autre, qui ne nécessite pas le transport de matériau ou d’équipement, ne devrait pas, en théorie, s’effectuer avec un camion ou un véhicule plus énergivore qu’un véhicule de promenade compact ou même souscompact. Si plus de 98 % du temps d’utilisation d’une camionnette (pick-up) sert uniquement à déplacer un passager, il s’agit d’une utilisation non optimale d’un véhicule.

Problématique 2 : l’usage des véhicules est-il optimal selon l’horaire et le temps total d’utilisation?
Des analyses portant sur l’usage des véhicules présentent des taux d’utilisation et des facteurs d’utilisation qui sont parfois très bas. Le facteur d’utilisation permet de calculer le temps d’utilisation réel d’un véhicule municipal en tenant compte de sa disponibilité théorique ou réelle. Quant au taux d’utilisation des véhicules, il correspond au ratio d’utilisation de tous les véhicules visés pour une section horaire calculée sur le total des possibilités.

Les analyses effectuées démontrent que, au-delà d’une utilisation optimisée du partage « interne » des véhicules, les disponibilités ou les potentiels d’utilisation résiduelle des véhicules peuvent demeurer très élevés.

UNE PREMIÈRE – LA VILLE DE PLESSISVILLE

Véhicules visés dans l’étude technique
L’étude visait tous les types de véhicules, soit les camionnettes, les fourgonnettes ou les véhicules de promenade qui servent à transporter des personnes uniquement de façon ponctuelle ou régulière. Par exemple, lors de la collecte des données étaient incluses les camionnettes d’abord destinées à transporter des matériaux ou des équipements, mais qui pouvaient également servir à reconduire une ou plusieurs personnes de façon ponctuelle ou régulière. L’analyse de la flotte ciblée a été effectuée sur une période de quatre semaines.

Section horaire, plage horaire, taux d’utilisation et facteur d’utilisation
La collecte des données permet de recueillir de l’information sur l’usage des véhicules en section horaire, établie en bloc de 15 minutes. Ces données servent à détailler les plages horaires d’utilisation qui divisent une journée de 24 heures. Elles permettent ainsi de calculer le taux d’utilisation des véhicules pour une section horaire. Ce taux d’utilisation correspond à un ratio du nombre de véhicules en utilisation divisé par le total potentiel de la flotte étudiée dans l’étude.

Par exemple, en observant le taux d’utilisation des véhicules pour la Ville de Plessisville, on remarque que, pour toutes les sections horaires, l’utilisation des véhicules ne dépasse jamais un taux d’utilisation de 45 %. En tout temps, au moins quatre des huit ciblés n’étaient pas utilisés.

Le facteur d’utilisation (FU) est un indicateur qui sert plutôt à évaluer le degré d’utilisation individuel du véhicule. Cet indicateur évalue le degré d’utilisation du véhicule selon un horaire établi ou standard pour un usage donné. Par exemple, le FU peut être calculé en tenant compte d’une plage habituelle pour les horaires de travail des employés municipaux soit de 8hh pour un total de 9 h. Toutefois, le FU peut être également calculé selon un horaire étendu et possible qui serait de 13 h, voire de 24 h. Les analyses présentées ici se basent sur une plage horaire de 9 h.

Dans l’étude de cas concernant la Ville de Plessisville, on constate que, sur les 8 véhicules ciblés, 5 servent moins de 3,6 h / jour pour plus de 50 % des journées étudiées. On note également que 3 véhicules sur les 8 sont utilisés entre 4,5 h / jour et 9 h / jour pour plus de 50 % des journées. Finalement, un seul véhicule a été utilisé plus de 9 h et pour plus de 10 % des journées étudiées.

Contraintes et modes de gestion des véhicules
À la base de la problématique, les enquêtes menées auprès des municipalités permettent d’identifier un ensemble de contraintes et de modes de gestion qui n’assurent pas une utilisation optimale des véhicules motorisés, que ce soient les véhicules de promenade ou les véhicules « plus lourds » que sont les fourgonnettes, les camionnettes et autres véhicules du type camion.

Exemples de contraintes :

1. Les municipalités n’ont pas nécessairement les moyens de posséder des véhicules appropriés pour tous les usages spécifiques auxquels elles doivent répondre;
2. Peu importe la durée d’utilisation du véhicule, les municipalités doivent pouvoir fournir le service et, pour ce faire, avoir à leur disponibilité le véhicule nécessaire.

Exemples de modes de gestion :

1. Les véhicules sont attitrés spécifiquement à des employés. Ce mode de gestion basé sur les besoins des employés versus la disponibilité des véhicules ne permet pas toujours un « partage » interne optimal des véhicules;
2. Le mode de gestion des municipalités permet de compenser monétairement l’utilisation du véhicule personnel de l’employé. Cette compensation peut être calculée et payée sur une base forfaitaire annuelle et, parfois, sans tenir compte du kilométrage réel parcouru ou en tenant compte du nombre de déplacements et du kilométrage parcouru selon un barème fixé par les municipalités.

Une solution : l’autopartage et l’intégration de véhicules électriques
Un meilleur partage interne et externe de l’utilisation de véhicules municipaux aurait des impacts importants pour les municipalités et leur collectivité. Ainsi, on anticipe que, en intégrant de nouvelles technologies de gestion ainsi que des véhicules électriques adaptés aux besoins, les municipalités et leurs partenaires multiplieraient un large éventail de retombées positives.

Partage interne et externe des véhicules
Afin de réduire la sous-utilisation des véhicules, les municipalités peuvent établir les modes de gestion pour optimiser le partage de leurs véhicules, en particulier celui des véhicules de promenade. Toutefois, les analyses démontrent que, au-delà d’une utilisation optimisée du partage « interne » des véhicules, les disponibilités ou les potentiels d’utilisation résiduelle des véhicules peuvent demeurer élevés. Implanter un mode partage à la fois interne et externe de certains véhicules pourrait permettre d’augmenter l’optimisation de l’utilisation des véhicules municipaux.

Selon le contexte et les besoins d’une communauté, le partage des véhicules municipaux se conçoit sous plusieurs formes. Il devrait être planifié, au départ, en tenant compte de la disponibilité résiduelle des besoins municipaux et en considérant, par la suite, les besoins des partenaires (nombre et utilisation des véhicules). De plus, malgré ce partage entre municipalités et partenaires, il est toujours possible qu’une certaine disponibilité résiduelle demeure, cette dernière pourrait alors être offerte à d’autres utilisateurs potentiels.

Évaluation des potentiels pour les véhicules électriques en autopartage : l’analyse de complémentarité
L’analyse de complémentarité est un outil qui identifie les potentiels théoriques entre différents utilisateurs et partenaires. Elle permet d’établir une stratégie de partage ou d’autopartage en tenant compte des modes de gestion et des contraintes des partenaires.

L’analyse de complémentarité est un outil qui identifie les potentiels théoriques entre différents utilisateurs et partenaires. Elle permet d’établir une stratégie de partage ou d’autopartage en tenant compte des modes de gestion et des contraintes des partenaires.

L’analyse de complémentarité est effectuée à partir d’un fichier qui traite les données et l’information collectée dans les Logbooks » du partenaire principal (Municipalité) et du partenaire secondaire (MRC ou autres organismes associés). Le fichier « Analyse de complémentarité » est programmé afin d’analyser les besoins du partenaire principal et du partenaire secondaire permettant ainsi de comparer leurs besoins et d’évaluer leur complémentarité.

La complémentarité est évaluée en calculant la disponibilité des véhicules du partenaire principal par rapport aux besoins du partenaire secondaire selon les jours et les horaires d’utilisation des véhicules respectifs. La complémentarité est classée en quatre niveaux :

• Complémentaire : l’utilisation des véhicules ou les besoins sont complémentaires dans la mesure où, pour chaque véhicule correspondant à un besoin horaire (section horaire), le partenaire principal offre au moins une possibilité (opportunité) qui répond au besoin du partenaire secondaire. Par exemple, le mercredi, entre 12h et 13h, le partenaire secondaire utilise 2 véhicules et le partenaire principal peut rendre disponibles 5 véhicules.
• Peu complémentaire : l’utilisation de véhicules pour lesquels les besoins sont peu complémentaires dans la mesure où, pour chaque véhicule correspondant à un besoin horaire (section horaire), le partenaire principal offre moins d’une possibilité qui répond au besoin du partenaire secondaire. Par exemple, le mercredi, entre 8h et 10h, le partenaire secondaire utilise 3 véhicules et le partenaire principal peut rendre disponibles 2 véhicules.
• Non complémentaire : l’utilisation de véhicules pour lesquels les besoins sont non complémentaires, dans la mesure où le partenaire principal n’offre aucune possibilité pour répondre au besoin du partenaire secondaire.
• Disponibilité : dans ce quatrième niveau, le partenaire principal offre une ou des possibilités alors que le partenaire secondaire n’a aucun besoin, ce qui permet d’offrir des possibilités à d’autres utilisateurs.

Intégration des véhicules électriques en autopartage
L’analyse des données portant sur les distances des trajets effectués par les véhicules ciblés dans l’étude de cas permet de calculer les distances moyennes et les distances maximales parcourues.

Véhicules électriques en autopartage, une puissante synergie pour les municipalités du Québec!

Sauf pour quelques restrictions, les distances moyennes et maximales observées dans l’étude de cas de Plessisville confirment les hypothèses portant sur le potentiel de l’utilisation de véhicules électriques dans les flottes municipales. Selon les analyses et l’information recueillie, le type d’utilisation (durée et kilométrage des trajets) des véhicules municipaux ainsi que des véhicules des partenaires permettrait une intégration optimale de véhicules électriques. En effet, des analyses permettent de conclure que la distance et la durée des trajets sont, sauf exception, hautement compatibles avec une utilisation de véhicules électriques.

Le véhicule électrique présente globalement une série d’avantages et de contraintes à considérer. Les contraintes sont :

1. L’autonomie de la batterie;
2. La présence de bornes de recharge.

Les avantages sont :

1. L’utilisation d’une énergie moins chère que les produits pétroliers;
2. Un bilan environnemental direct positif des émissions polluantes (GES, COV, etc.);
3. Un bilan global des émissions de GES très positif au Québec en raison des avantages environnementaux de l’électricité.

Création d’un réseau « cellulaire » pour les véhicules électriques en autopartage au Québec
L’intégration des véhicules électriques dans les flottes municipales et, parallèlement, l’établissement d’un système d’autopartage communautaire équipé de ces nouveaux véhicules avec des bornes de niveaux 1 et 2 et éventuellement de niveau 3 permettront d’établir la base d’un réseau de transport électrique au Québec. Cette « base » fonctionnera comme la « cellule » dans le principe du réseau de téléphonie mobile. Ainsi, l’accumulation de ces « cellules » municipales permettra la réalisation progressive et fonctionnelle d’un réseau provincial de transport électrique, et ce, au profit de plusieurs communautés québécoises.

Retombées positives et suites au projet d’études
En partageant des véhicules électriques, on observera une multiplication des retombées positives dans l’implantation d’un système et d’une technologie plus propre en émissions directes et indirectes pour les municipalités, les partenaires et les autres utilisateurs.

Pour les municipalités et leurs partenaires :

1. Réduction des coûts d’utilisation des équipements;
2. Partage des coûts d’acquisition et réduction globale du coût unitaire des véhicules;
3. Réduction du coût d’utilisation;
4. Réduction des émissions de GES liées aux modifications des modes de gestion et aux changements technologiques.

Pour le ou les autres utilisateurs :

1. Accès à un service de transport collectif;
2. Réduction des coûts de services en transport;
3. Réduction des émissions de GES liées à l’utilisation d’une technologie plus propre.

Les résultats de l’étude de cas pour la Ville de Plessisville ainsi que les résultats préliminaires pour les autres études de cas en réalisation confirment des potentiels intéressants pour l’intégration de véhicules électriques et l’implantation de modes d’autopartage. C’est pourquoi, la prochaine étape sera la réalisation d’un projet pilote dans lequel les municipalités participantes à la phase d’études testeront l’implantation de véhicules électriques accompagnée d’un système d’autopartage.

Pour obtenir de l’information supplémentaire à propos du service de véhicules électriques en autopartage, vous pouvez contacter YHC Environnement.